La chute à l’eau, c’est le scénario que tout le monde redoute… et que très peu d’équipages ont vraiment répété. Pourtant, c’est typiquement la situation où quelques réflexes simples, connus par tout le monde à bord, font la différence entre un gros stress et un drame.
Dans cet article, on ne va pas parler théorie pendant trois heures. On part du réel : une personne tombe à l’eau, de jour, par vent modéré. Qu’est-ce qu’on fait, tout de suite, et dans quel ordre ? Puis on verra comment adapter ces réflexes à la nuit, au mauvais temps et à la navigation en équipage réduit.
Pourquoi la chute à l’eau est plus grave que ce qu’on imagine
Sur beaucoup de bateaux de location, je pose toujours la même question en briefing : « Si je tombe à l’eau, vous faites quoi ? ». Dans 80 % des cas, j’ai une réponse du type : « On balance une bouée et on revient vous chercher ». Sur le papier, oui. En vrai, c’est souvent une autre histoire.
Quelques réalités à garder en tête :
- Un voilier s’éloigne très vite : à 6 nœuds, vous faites plus de 3 mètres par seconde. En 15 secondes, vous êtes déjà à près de 50 mètres du point de chute.
- Un homme à la mer est très peu visible : une tête dans le clapot, même avec une combinaison rouge, ça disparaît complètement à 150–200 mètres, surtout s’il y a du soleil ou un peu de houle.
- Le froid fatigue très vite : même en été, une personne paniquée, mal équipée ou blessée se refroidit vite, perd en force et en coordination.
- L’équipage est sous choc : la première minute, c’est souvent le flottement. Qui fait quoi ? Qui barre ? Qui gère la VHF ? Qui surveille la personne à l’eau ?
L’objectif, c’est que chacun à bord sache exactement quels réflexes adopter, sans avoir besoin de réfléchir pendant deux minutes. On va donc décortiquer tout ça en étapes simples.
Les 5 réflexes immédiats pour tout l’équipage
La personne tombe à l’eau. Avant même de parler manœuvre de récupération, il y a cinq réflexes prioritaires qui doivent être automatiques à bord.
- Crier « Homme à la mer ! » très fort : tout le monde doit entendre. Ça fige l’instant, ça met l’équipage en alerte et ça coupe les conversations inutiles.
- Pointer du doigt la personne en continu : une personne est désignée d’office (ou se désigne) pour ne faire que ça. Elle ne lâche pas des yeux la personne à l’eau et garde le bras tendu dans sa direction. C’est capital :
- ça permet au barreur et au reste de l’équipage de garder un repère visuel,
- ça évite de « perdre » l’homme à la mer dans les vagues ou les reflets.
- Lancer immédiatement les moyens de flottabilité et de repérage :
- bouée couronne, hors-bord ou fer à cheval,
- péridot (balise lumineuse) si disponible,
- tout ce qui peut flotter à proximité (pare-battage, bout, etc.).
Objectif : augmenter la flottabilité de la personne à l’eau et agrandir la « cible » visuelle.
- Appuyer sur le bouton MOB du GPS (si présent) : ça enregistre le point exact de la chute. Très utile si on perd le visuel ou s’il y a du courant/du vent fort.
- Ralentir et maîtriser le bateau :
- réduire la voilure si nécessaire,
- éviter que le bateau parte loin à pleine vitesse,
- commencer à se placer pour la manœuvre de récupération.
Ces cinq points peuvent (et doivent) être faits en moins de 30 secondes. Sur un de mes stages, on s’est chronométrés : équipage non pro, simple briefing avant, on était à 25–35 secondes pour déclencher tout ça proprement après quelques essais.
Qui fait quoi à bord ? Répartir les rôles à l’avance
Le gros problème en situation réelle, ce n’est pas tant la technique que la confusion. Pour éviter que tout le monde fasse tout (donc rien correctement), je conseille de définir à l’avance, sur chaque bordée, qui prend quels rôles.
Sur un équipage classique de 4 à 6 personnes, on peut prévoir :
- Le barreur :
- garde le contrôle du bateau,
- annonce clairement la manœuvre choisie (« On revient au moteur », « On fait un virement de bord », etc.),
- veille à la sécurité de l’équipage sur le pont (pas d’empannage sauvage, pas de manœuvre dangereuse).
- Le pointeur :
- ne fait plus que ça : garder la personne à l’eau en visuel,
- ne va pas chercher une bouée, ne touche pas la VHF, ne lâche pas le bras.
- Le responsable sécurité / matelot avant :
- lance la bouée, la perche, les moyens lumineux,
- prépare la récupération : aussière, bout de remorquage, échelle, palan, système de halage sur winch,
- veille à ne pas tomber lui-même à l’eau (ligne de vie, harnais).
- Le communicant :
- gère la VHF : message « Pan Pan » si nécessaire,
- surveille le GPS, le point MOB, la dérive potentielle,
- assiste le barreur dans la stratégie (route fond, vent, courant).
En équipage réduit (2 ou 3 à bord), certains rôles se cumulent, mais la logique reste la même :
- une personne à la barre et à la manœuvre voile/moteur,
- une personne au pointage + VHF + préparation récupération.
Le but n’est pas de faire militaire, mais d’éviter la panique. Un simple briefing de 5 minutes au départ (« Si quelqu’un tombe, toi tu barres, toi tu pointes, toi tu gères la VHF ») change vraiment la donne.
Manœuvre de récupération : voile ou moteur ?
On trouve des manœuvres « parfaites » dans les livres : huit allemand, demi-tour bout au vent, etc. C’est bien de les connaître, mais en croisière, avec un équipage non pro, il faut rester pragmatique.
Mon approche, pour 90 % des situations de croisière :
- Si le moteur est fiable, la mer maniable, et pas de problème d’hélice → je privilégie le moteur pour l’approche finale.
- Si le moteur est en panne, si on est dans le gros temps, ou si je suis déjà sous voiles bien réglées → je reste sous voiles, mais avec une manœuvre simple et répétée à l’avance.
Scénario typique en croisière : chute à l’eau par vent modéré, moteur disponible
Voilà une séquence simple, réaliste, que j’enseigne souvent et qui marche bien en croisière :
- 1. Réflexes immédiats : cri « Homme à la mer », pointage, bouée, bouton MOB.
- 2. Affaler ou choquer la voile d’avant : on réduit la vitesse et on simplifie le bateau. Un génois qui faseille devant, ce n’est pas l’idéal pour la manœuvre précise.
- 3. Mettre le bateau sous contrôle :
- abattre légèrement pour s’éloigner un peu en sécurité,
- se mettre au près ou au travers, selon la configuration,
- vérifier l’absence de danger immédiat (rochers, trafic).
- 4. Démarrer le moteur (si non déjà en veille) :
- laisser la grand-voile haute mais éventuellement bordée modérément,
- utiliser le moteur pour revenir précisément vers la personne.
- 5. Revenir au vent de la personne :
- toujours se placer au vent de la personne à l’eau,
- laisser dériver le bateau vers elle plutôt que foncer dessus,
- éviter absolument de la laisser passer sous la coque ou près de l’hélice.
- 6. Approche finale très lente :
- régime moteur minimal,
- barre douce, pas de grands coups,
- une personne à l’avant avec un bout/garcette pour attraper la victime (sans se pencher exagérément).
Sur un convoyage au large du Portugal, on a simulé cette manœuvre à 6 reprises, équipage mixte peu expérimenté. Après deux essais, on arrivait systématiquement à moins de 5 mètres de la bouée en moins de 4 minutes, sans stress, simplement en appliquant cette séquence.
Récupérer la personne à bord : le vrai casse-tête
Arriver à côté de la personne, c’est une chose. La remettre sur le pont sans se blesser ni en perdre un deuxième, c’en est une autre. Surtout si :
- la personne est fatiguée, blessée ou inconsciente,
- c’est un gabarit lourd,
- la mer est formée.
Les options les plus courantes :
- L’échelle de bain :
- solution simple si la personne est valide et pas trop épuisée,
- à condition que l’échelle descende suffisamment bas dans l’eau,
- penser à la déverrouiller facilement depuis le pont : sur beaucoup de bateaux, il faut se pencher très bas… dangereux.
- Remontée avec un bout passé sous les bras :
- on passe une garcette ou un bout sous les épaules de la personne à l’eau,
- on se sert d’un winch pour la hisser par une drisse ou un point de fixation solide,
- penser à protéger le bastingage/chaumards si ça frotte fort.
- Utiliser la bôme comme potence :
- on borde légèrement la bôme au-dessus de la personne,
- on utilise une drisse ou la balancine comme palan de relevage,
- très efficace sur les voiliers de taille moyenne, surtout en équipage réduit.
Dans tous les cas, un principe simple : éviter de se pencher au-dessus de l’eau sans être soi-même longé. On ne veut pas transformer un homme à la mer en double homme à la mer…
Communication VHF : quand et quoi dire ?
En cas d’homme à la mer, alerter sur VHF n’est pas un aveu d’échec, c’est une mesure de sécurité normale, surtout si :
- vous êtes au large,
- la visibilité est mauvaise,
- la personne est difficile à repérer,
- le vent ou le courant peuvent vous séparer rapidement.
Sur le canal 16, on peut émettre un message de type « Pan Pan » :
« Pan Pan, Pan Pan, Pan Pan, ici voilier [nom du bateau], [nom du bateau], [nom du bateau]. Homme à la mer en position [latitude, longitude] ou position relative (ex : 2 milles au nord du phare de…). Demandons assistance à la veille visuelle et à la navigation dans le secteur. Nous procédons à la récupération. Terminé. »
Ce message :
- préviens les navires alentours qu’il y a une zone de vigilance,
- permet à un bateau proche d’apporter une aide (projecteur, visuel, etc.),
- met les secours officiels dans la boucle via les CROSS.
En cas de situation vraiment critique (nuit, gros temps, personne inconsciente, équipage en difficulté), on peut basculer sur un « Mayday ». Dans le doute, mieux vaut appeler tôt que trop tard.
Prévenir plutôt que récupérer : réduire drastiquement le risque de chute
On n’évitera jamais tous les accidents, mais on peut réduire fortement le risque de chute à l’eau avec quelques habitudes simples à bord :
- Règle de base : un pied, une main
- dès que ça bouge un peu : toujours une main pour le bateau,
- on se déplace lentement, on évite les sprints sur le pont.
- Lignes de vie et harnais utilisés pour de vrai
- lignes de vie installées avant de partir, pas au premier grain,
- consigne claire : de nuit, chacun est obligatoirement longé hors du cockpit.
- Port du gilet systématique
- en navigation, surtout au large, par mauvais temps, de nuit : gilet automatique porté, sangles ajustées, sous-cutale si possible,
- le gilet rangé dans un coffre ne sert à personne…
- Pas de manœuvre seul à l’avant sans en parler
- le barreur sait qui est sur le pont et où,
- on évite les manœuvres improvisées : « j’ai juste été régler le génois »… sans prévenir.
- Limiter l’alcool en navigation
- un équipier éméché qui chute, c’est plus dur à repérer, à raisonner et à récupérer,
- on garde l’apéro pour le mouillage, bateau sécurisé.
Adapter les réflexes à la nuit et au mauvais temps
De nuit ou par mer formée, la donne change : la probabilité de perdre rapidement le visuel est beaucoup plus élevée. Il faut donc renforcer encore certains réflexes.
- De nuit :
- port systématique du gilet avec lumière intégrée si possible,
- frontale avec mode rouge pour ne pas éblouir mais pouvoir éclairer brièvement,
- réflexe d’allumer projecteur/feu de pont dès qu’il y a doute ou chute.
- Par gros temps :
- préférer réduire le risque plutôt que « gérer » la chute : moindre nombre de personnes sur le pont, longes courtes,
- prévoir qu’une remontée à bord sera très difficile : vérifier à l’avance les points d’ancrage solides pour palan ou drisse.
Sur un convoyage retour de Corse par mistral établi à 35 nœuds, on avait posé une règle simple : personne hors du cockpit sans double longe, personne ne sort sans prévenir le barreur, gilet + VHF portable pour ceux qui vont à l’avant. Résultat : navigation fatiguante, certes, mais maîtrisée, et aucune frayeur sur le pont malgré les paquets de mer.
Un exercice simple à faire à chaque croisière
On n’apprend pas à faire un homme à la mer le jour où ça arrive. La bonne nouvelle, c’est qu’il suffit de quelques exercices simples pour que tout l’équipage soit nettement plus efficace.
Je recommande au minimum :
- Un exercice de chute à l’eau « à blanc » au début de la croisière :
- on jette une bouée ou un seau attaché à un bout,
- on joue la scène comme si c’était réel (cri, pointage, bouée, MOB GPS),
- on exécute la manœuvre de retour choisie, au moteur ou à la voile.
- Un débrief honnête :
- combien de temps entre la « chute » et le lancer de la bouée ?
- qui a pris la barre ? Est-ce que le pointeur a vraiment gardé le bras tendu ?
- combien de temps pour revenir au contact de la bouée ?
Un équipage qui a fait ne serait-ce qu’un exercice simple au début de la semaine réagira déjà beaucoup mieux en cas de vrai problème. On remplace la panique par une séquence connue.
À bord, on ne pourra jamais tout prévoir, mais on peut se préparer. La chute à l’eau est une des rares situations où quelques réflexes clairs, partagés par tout le monde, changent totalement l’issue. Prenez 15 minutes au début de votre prochaine croisière pour en parler, vous entraîner rapidement, et désigner qui fait quoi. Ce sera probablement le quart d’heure le mieux investi de votre semaine en mer.