Record de vitesse sur l’eau : histoire, chiffres clés et prouesses technologiques

L’obsession de la vitesse sur l’eau : pourquoi ça nous fascine ?

Sur l’eau, tout va plus lentement que sur terre… en théorie. En pratique, certains marins, ingénieurs et bricoleurs de génie passent leur vie à une seule chose : gratter quelques nœuds de plus. Et ils y arrivent.

Entre les records de vitesse à la voile, les bolides à moteur qui flirtent avec le suicide, et les engins hybrides à moitié avion, à moitié bateau, la course à la vitesse sur l’eau raconte une histoire : celle de notre rapport au vent, à l’eau… et à nos propres limites.

Dans cet article, on va balayer les grandes étapes des records de vitesse sur l’eau, les chiffres clés à connaître, et surtout les concepts technos qui se cachent derrière. Objectif : que vous puissiez regarder un Moth à foil ou un Ultim filer à 40 nœuds et comprendre pourquoi ça marche.

Record de vitesse sur l’eau : de quoi parle-t-on exactement ?

Avant de parler chiffres, il faut préciser ce qu’on mesure. Tous les records de vitesse sur l’eau ne se valent pas. On distingue principalement :

• Les records à la voile : vitesse pure sur un run court (500 m, 1 mille), ou moyenne sur une distance (24 h, transats, tour du monde).
• Les records à moteur : vitesse maximale sur une distance courte, souvent très engagée.
• Les records de classes : catamarans, monocoques, dériveurs à foil, etc., avec des règles propres.

Dans le monde de la voile de croisière, ce qui nous parle le plus, ce sont :

• La vitesse instantanée (le « pic » sur le GPS : « T’as vu, 18,6 nœuds ! »).
• La vitesse moyenne sur 24 h (qui montre ce que le bateau sait réellement tenir).
• Les records sur grandes traversées : Atlantique, Méditerranée, tour du monde, etc.

Les organisations de référence pour les records de vitesse à la voile sont :

• WSSRC (World Sailing Speed Record Council) : valide les grands records à la voile.
• World Sailing : pour tout ce qui touche aux classes et à la régate.

Les grandes dates des records de vitesse à la voile

Si on simplifie beaucoup, l’histoire de la vitesse à la voile suit trois grandes étapes : l’ère des coques dans l’eau, l’ère des multicoques planants, puis l’ère du foil.

1. Les pionniers (coques lourdes, quilles longues)

Au XIXe siècle, les clippers de commerce sont déjà obsédés par la vitesse : on parle de moyennes de 14 à 16 nœuds sur plusieurs jours, ce qui, pour l’époque, est énorme. Mais leurs performances ne sont pas « homologuées » comme celles d’aujourd’hui.

2. Les multicoques bousculent tout

À partir des années 70–80, les multicoques (trimarans et catamarans) commencent à faire exploser les chronos :

• 1980 : Crossbow II, un catamaran, atteint 36 nœuds sur 500 m.
• 1986 : Yellow Pages Endeavour (Australie) passe la barre des 40 nœuds.

En parallèle, les grands multicoques de course au large s’allongent, s’allègent, et les moyennes sur 24 h montent régulièrement.

3. L’arrivée des foils : on ne « flotte » plus, on « vole »

Les foils changent tout : le bateau ne pousse plus l’eau, il sort de l’eau. Résultat direct : la traînée chute, les vitesses explosent.

Quelques jalons marquants :

• 2008 : le trimaran Hydroptère dépasse les 50 nœuds (52,86 nds en pointe officieuse), un choc visuel et technique.
• 2012 : Vestas Sailrocket 2, engin très particulier à voile rigide, établit le record absolu sur 500 m : 65,45 nœuds (≈ 121 km/h).
• Années 2010–2020 : Moth à foil, AC72, AC75, Ultims… la vitesse à plus de 35–40 nœuds devient « banale » en course.

Les records de vitesse à la voile : chiffres clés à connaître

Voici quelques repères qui permettent de se situer, en gardant en tête qu’ils évoluent régulièrement.

Record absolu de vitesse à la voile sur 500 m

• Vitesse : 65,45 nœuds.
• Support : Vestas Sailrocket 2.
• Date : 2012.
• Lieu : Walvis Bay, Namibie.

Sailrocket n’est pas un « bateau » au sens croisière du terme : c’est un engin asymétrique, conçu pour aller vite sur un seul bord, dans une plage de vent très précise, avec un plan anti-dérive horizontal et une voile rigide inclinée pour équilibrer les forces. On ne part pas en famille aux Glénan avec ça.

Plus grandes distances en 24 h à la voile

C’est un chiffre qui intéresse vraiment tous les marins : combien de milles peut-on réellement avaler en une journée ?

• Record monocoque (IMOCA) : l’IMOCA Charal a notamment dépassé les 540 milles en 24 h (moyennes > 22 nœuds).
• Record multicoque (Ultim) : les grands trimarans dépassent aujourd’hui les 850–900 milles en 24 h, soit des moyennes supérieures à 35–37 nœuds pendant toute une journée.

Pour comparer : en croisière côtière avec un voilier de 10–12 m, tenu correctement, on tourne souvent entre 5 et 6 nœuds de moyenne sur une journée. Ça remet les choses en perspective.

Records d’Atlantique et tour du monde

• Atlantique Nord à la voile (Ouest-Est) : autour de 3 jours et quelques heures en trimaran Ultim, à plus de 30 nœuds de moyenne.
• Tour du monde en solitaire (record de type Vendée Globe) : environ 74 jours (Armel Le Cléac’h sur Banque Populaire VIII).
• Tour du monde en équipage en multicoque (Trophée Jules Verne) : moins de 41 jours (avec de futures tentatives pour passer sous les 40 jours).

On est là sur des moyennes journalières autour de 25–30 nœuds sur des semaines. Pour qui a déjà passé 48 h dans un front avec 30 nœuds de vent et une mer croisée, ça parle tout de suite : ce n’est pas de la balade.

Records à moteur : quand le risque dépasse la raison

Côté moteur, l’histoire est plus sombre. Les records absolus de vitesse sur l’eau sont associés à un taux d’accident dramatique.

Le record du monde de vitesse sur l’eau à moteur est détenu par :

• Ken Warby, avec son bateau Spirit of Australia : 318 mph (≈ 275 nœuds, ≈ 511 km/h) en 1978.

Depuis, plusieurs tentatives de battre ce record se sont soldées par des accidents mortels. Le problème est simple (et inquiétant) :

• À ces vitesses, la moindre vague devient un tremplin.
• La stabilité longitudinale et latérale est extrêmement précaire.
• La décélération en cas de planté est tout simplement insoutenable pour un corps humain.

Résultat : plus on va vite sur l’eau à moteur, plus on flirte avec les limites physiques de ce que l’humain peut encaisser. Ce n’est pas un hasard si la recherche et l’innovation se sont plutôt déplacées vers la vitesse à la voile, où les risques sont déjà bien suffisants…

Ce qui fait vraiment aller vite sur l’eau : les leviers clés

Que ce soit en croisière à 7 nœuds ou sur un foil à 40 nœuds, les mêmes principes de base s’appliquent. Les records ne font que pousser chaque curseur à l’extrême.

1. Réduire la traînée : sortir de l’eau

Un bateau classique, c’est un objet qui pousse de l’eau en permanence. La traînée vient de :

• La surface mouillée de la coque.
• La formation de vagues (résistance de vague).
• Les appendices (quille, safrans, dérives).

Deux stratégies principales :

• Alléger et affiner la coque : multicoques légers, carènes planantes, appendices fins.
• Sortir la coque de l’eau grâce aux foils : on remplace une grande surface mouillée par un petit profil porteur bien dessiné.

C’est le même principe qu’une aile d’avion, mais dans l’eau : le foil génère une portance qui soulève le bateau jusqu’à ce que la traînée globale soit minimale.

2. Maximiser la force propulsive du vent

À la voile, aller vite ne consiste pas à « se faire pousser » par le vent arrière. Le record absolu de Sailrocket, par exemple, est réalisé au largue très serré, avec une vitesse du bateau plusieurs fois supérieure à celle du vent.

Pour y arriver :

• On crée une voile profilée qui fonctionne comme une aile (profil épais, voile rigide ou très raide).
• On recherche un angle apparent qui maximise la portance et minimise la traînée.
• On évite les configurations où on traîne une forêt de toile inefficace dans un vent arrière pur.

Sur un voilier de croisière, ça se traduit par des choix très concrets :

• Privilégier des voiles en bon état, bien réglées, plutôt que d’ajouter des m² mal utilisés.
• Ne pas hésiter à lofer un peu pour augmenter la vitesse, puis repartir en abattée avec plus d’énergie, plutôt que de rester collé au vent arrière strict.

3. Garder le contrôle : la limite, c’est le pilote

Tous les engins record ont un point commun : la vitesse maximale n’est pas juste une question de puissance, mais de contrôle. À 40 nœuds sur un trimaran Ultim :

• Le pilote automatique travaille en permanence à limiter les embardées.
• Les foils sont réglés au millimètre pour éviter le « cavitation » ou le décrochage.
• Le moindre surf mal anticipé peut finir en vrac.

Même en croisière, on touche cette limite à notre échelle :

• Un spi trop grand dans 25 nœuds : on commence à « viser les vagues » au lieu de les subir, ou on affale.
• Une surtoile au près dans la brise : le barreur est épuisé, le bateau tape, la moyenne chute.

La vraie vitesse efficace, c’est celle que l’on peut tenir longtemps, sans casser ni épuiser l’équipage. C’est exactement là que les records sur 24 h sont intéressants à regarder.

Records de vitesse et voile de croisière : qu’est-ce que ça change pour nous ?

On pourrait se dire : « 65 nœuds en Sailrocket, 40 nœuds en Ultim, ça ne me concerne pas, je fais du 7 nœuds au largue sous génois enroulé ». En réalité, ces records ont un impact direct sur la plaisance :

• Les matériaux : fibres (carbone, aramides), résines, textiles de voile sont d’abord testés en course avant de descendre sur nos croiseurs.
• Les plans de carène : étraves larges, bi-safrans, sections arrière portantes viennent directement de la course au large.
• Les appendices : quilles plus fines, bulbes, puis foils de « croisière rapide » sur certains modèles modernes.

Même sans voler à 30 nœuds, on profite :

• De voiliers capables de tenir 8–9 nœuds en croisière dans un bon vent, avec plus de stabilité de route.
• D’autopilotes plus fins, capables de barrer mieux qu’un humain fatigué pendant des heures.
• De voiles d’avant plus polyvalentes (code 0, gennak), inspirées des armes de régatiers.

Un exemple concret : un croisement Biscaye sur un 40 pieds moderne, bien mené, permet aujourd’hui de tenir des moyennes quotidiennes de 170–190 milles dans de bonnes conditions, ce qui était réservé à la course il y a quelques décennies.

Quelques anecdotes de vitesse vécues à bord

Sans prétendre au record du monde, on croise tous un jour ou l’autre le « mur psychologique » de la vitesse à bord.

Sur un convoyage en Atlantique, sur un catamaran de 45 pieds chargé pour la location, on a vu :

• Des pointes à 22–24 nœuds au surfs dans l’Atlantique Nord, sous 2 ris et trinquette.
• Une moyenne sur 24 h de 235 milles, soit 9,8 nœuds, en restant relativement sages côté toile.

Le point intéressant, ce n’est pas le « 24 nœuds » isolé qu’on montre ensuite sur une capture d’écran. C’est :

• Le moment où on décide de réduire pour garder le contrôle et pouvoir se relayer au repos.
• Les choix de route : accepter de ne pas être sur la trajectoire théorique parfaite, mais dans des angles plus portants où le bateau file sans forcer.
• La gestion du stress à bord : quand le bruit, les chocs et les surfs commencent à fatiguer tout le monde, même si les chiffres sont beaux.

C’est exactement la même logique à une autre échelle que pour un Ultim en record du tour du monde : la différence entre « ce que le bateau peut encaisser » et « ce que l’équipage peut encaisser ».

Comment s’inspirer des records pour naviguer mieux (et pas juste plus vite) ?

Sans chercher les 40 nœuds, on peut emprunter quelques réflexes aux chasseurs de records pour améliorer nos croisières.

1. Mesurer vraiment ses vitesses

• Calibrez votre loch et comparez-le au GPS dans des eaux sans courant.
• Notez régulièrement dans le journal de bord : position, distance parcourue, vitesse moyenne réelle.
• Sur une traversée de plusieurs jours, suivez les 24 h glissantes pour voir ce que vous tenez vraiment.

2. Travailler les réglages de base

• Jouer sur la chute de grand-voile (roulette, pataras si dispo) pour adapter la puissance au vent.
• Ne pas hésiter à réduire tôt : un bateau plus stable tourne souvent plus vite sur la durée.
• Tester plusieurs angles de vent réel et apparent pour trouver « le sweet spot » de votre bateau au près, au reaching, au portant.

3. Adapter l’objectif : confort + régularité

• Sur une nuit de navigation, viser une vitesse moyenne régulière (par exemple 6,5–7 nœuds) plutôt que des pics à 9 nœuds suivis de phases où on traîne.
• Sur une croisière, privilégier des fenêtres météo qui permettent de tenir une bonne allure stable plutôt que de subir des transitions brutales.

Au final, la meilleure façon de s’inspirer des records, ce n’est pas d’acheter le dernier foil à la mode. C’est de comprendre comment les meilleurs marins gèrent le rapport entre vitesse, contrôle, fatigue et casse. Et d’appliquer ça à notre propre échelle.

La suite : jusqu’où ira-t-on sur l’eau ?

Les prochains records de vitesse sur l’eau se joueront probablement :

• Sur des engins encore plus spécialisés pour battre ponctuellement le 65 nœuds de Sailrocket.
• Sur des multicoques à foil géants capables d’avaler plus de 1000 milles en 24 h.
• Sur des applications hybrides voile + assistance moteur électrique, dans le cadre de la course au large « décarbonée ».

Pour la plaisance, on verra de plus en plus :

• Des foils de portance partielle pour soulager la coque (moins de traînée, plus de confort, pas forcément pour voler à 30 nœuds).
• Des systèmes de pilotage automatique plus intelligents, capables de gérer la puissance comme un skipper pro.
• Des carènes encore plus optimisées pour des vitesses de croisière élevées avec une consommation ou une surface de toile raisonnable.

Mais même si on n’ira jamais tous à 40 nœuds sur un foil, la question restera la même à bord : quel est votre propre record utile ? Celui qui vous permet de traverser une zone météo avant le coup de vent, d’arriver de jour au mouillage, ou d’éviter de passer une nuit de plus au large.

Les chasseurs de records poussent les curseurs au maximum. À nous, croisiéristes, d’en garder ce qui sert vraiment : mieux comprendre la vitesse sur l’eau, pour choisir quand l’utiliser… et quand lever le pied.