En quinze ans de croisière côtière et hauturière, j’ai remarqué que les mêmes erreurs reviennent, quel que soit le niveau de l’équipage ou la taille du bateau. Ce ne sont pas forcément des grosses boulettes spectaculaires. Plutôt une accumulation de petits détails mal gérés, qui transforment une belle navigation en galère, voire en situation dangereuse.
Dans cet article, on va passer en revue les erreurs de navigation les plus fréquentes, en croisière côtière comme hauturière, et surtout comment les éviter avec des méthodes simples, reproductibles, que vous pouvez appliquer dès votre prochaine sortie.
Erreur : partir sans vraie préparation (météo, route, plan B)
La plupart des sorties qui tournent mal commençaient déjà mal… à la table à cartes.
Exemple vécu : départ de La Trinité pour la Galice sur un voilier de location, équipage pressé, météo « regardée vite fait » sur une appli. Résultat : 24 heures plus tard, on se retrouve au près dans 30 nœuds établis au lieu du petit flux annoncé, avec deux équipiers KO par le mal de mer. L’info météo était disponible, mais on n’a pas pris le temps de la lire correctement.
Les erreurs typiques :
Pour éviter ça, je recommande un rituel de préparation simple :
Ce quart d’heure de préparation évite beaucoup d’improvisations hasardeuses en mer.
Erreur : croire que la météo annoncée sera « pile » celle que vous aurez
Un GRIB ou un bulletin, ce n’est pas un contrat. C’est une tendance, avec une marge d’erreur souvent sous-estimée par les plaisanciers.
Sur l’Atlantique, j’ai souvent constaté un écart de 5 à 10 nœuds de vent par rapport aux prévisions, surtout près des côtes ou des reliefs. En Méditerranée, le phénomène est encore plus marqué avec les vents locaux (mistral, tramontane, effets de cap).
Les erreurs courantes :
Une règle simple que j’utilise avec mes stagiaires :
Si la réponse est non, c’est que la fenêtre n’est pas bonne ou que le bateau/équipage n’est pas préparé.
Erreur : attendre trop longtemps pour réduire la toile
C’est un classique : le vent monte, le bateau part au loffe, la barre devient lourde, l’équipage commence à tirer la langue… et on attend encore « un peu » avant de prendre un ris.
Résultat : quand on s’y met enfin, la manœuvre est beaucoup plus physique, parfois dangereuse, surtout la nuit ou avec un équipage fatigué.
Un exemple hauturier : départ de Madère vers les Açores, vent annoncé 15-20 nœuds, établi à 22-25 avec clapot croisé. On prend le premier ris tôt, puis le deuxième avant la tombée de la nuit. Le lendemain, 30 nœuds dans le pif, mais bateau déjà prêt, manœuvres minimisées.
Mes principes simples pour ne pas se faire piéger :
Un bateau un peu sous-toilé avance souvent mieux qu’un bateau surtoilé et mal équilibré. Et l’équipage y gagne beaucoup en confort.
Erreur : négliger la fatigue et la gestion des quarts
En hauturier, ce n’est pas le vent qui vous casse en premier, c’est la fatigue. Et même sur un long bord côtier de 12-15 heures, la vigilance s’effondre vite dès qu’on dépasse la journée « classique ».
Les erreurs fréquentes :
Sur une transat ou un convoyage de plusieurs jours, j’utilise presque toujours le même schéma :
En côtier long (nuit partielle) :
Un équipage fatigué multiplie les erreurs de navigation, les oublis de veille, les mauvaises réactions face aux imprévus. La gestion du sommeil fait partie intégrante de la sécurité.
Erreur : se reposer uniquement sur le GPS et la tablette
Le GPS et les applis de navigation sont des outils fantastiques. Mais ils créent une autre erreur : la perte de la conscience de la situation.
Cas typique en Bretagne sud : skipper collé à sa tablette, route rose bien tracée… mais pas de regard dehors. Résultat : bouée cardinale latérale mal identifiée, caillou à 20 mètres, et frayeur inutile alors qu’une simple veille visuelle aurait suffi pour s’écarter.
Les dérives fréquentes :
Quelques réflexes à adopter :
Le jour où la tablette plante ou que le traceur rend l’âme, vous devez être capable de continuer sans stress avec une carte papier et un compas.
Erreur : mal gérer le mouillage (longueur de chaîne, tenue, zone d’évitage)
Beaucoup de frayeurs et de nuits blanches viennent d’un mouillage bâclé. Là encore, les mêmes erreurs reviennent :
Exemple en Méditerranée : mouillage par 8 mètres d’eau, 20 nœuds de vent, 25 mètres de chaîne dehors, voisin avec 40 mètres… Quand le vent a tourné, les bateaux se sont retrouvés très proches, tout simplement parce qu’ils ne décrivaient pas le même cercle d’évitage.
Mes repères pratiques pour un mouillage sérieux :
Un bon mouillage n’est pas celui qui vous semble parfait au moment où vous coupez le moteur. C’est celui qui reste bon quand le vent tourne de 30 à 60 degrés et prend 5 à 10 nœuds dans la nuit.
Erreur : sous-estimer les manœuvres de port (vent, courant, place du bateau)
Beaucoup de skippers sont tendus à l’idée d’affronter un coup de vent au large… mais négligent totalement la manœuvre d’arrivée au port, qui cause bien plus de dégâts matériels chaque saison.
Les erreurs classiques :
Ma méthode simple en approche de port :
Un point important : ne pas hésiter à renoncer ou à recommencer une manœuvre de port. Mieux vaut un demi-tour propre qu’un accostage « coûte que coûte » qui finit sur un autre bateau ou un quai.
Erreur : négliger la communication et la répartition des rôles
Sur un voilier, les problèmes viennent rarement d’une seule personne qui « fait mal ». Ils viennent plutôt d’un équipage qui ne sait pas qui fait quoi, quand, et comment.
Exemple typique : prise de ris dans 25 nœuds, tout le monde tire sur quelque chose, personne ne surveille vraiment la tension dans la grand-voile, une latte coince, un mousqueton casse. L’énergie est mise au mauvais endroit, au mauvais moment.
Pour limiter ça, je recommande de systématiser quelques habitudes :
Une bonne manœuvre, ce n’est pas une manœuvre rapide. C’est une manœuvre fluide, sans cris, où chacun sait ce qu’il doit faire à son poste.
Erreur : oublier les scénarios « panne » (moteur, pilote, électricité)
La plupart des équipages ne se posent la question « Et si le moteur s’arrêtait maintenant ? » qu’au moment où… il s’arrête.
Exemples vécus :
La prévention, ici, c’est d’abord une routine :
Et ensuite, un peu d’anticipation :
Plus vous avez réfléchi calmement au scénario « panne » avant qu’il ne se produise, plus vous serez efficace quand ça arrivera vraiment.
Erreur : surestimer ses capacités (skipper, équipage, bateau)
Dernier point, et pas le moins important : savoir dire non. Non à un départ trop ambitieux, non à un timing trop serré, non à un programme de croisière taillé pour un bateau de régate avec équipage pro.
Les signaux d’alerte que je vois souvent :
Quelques règles de bon sens que j’applique pour mes propres croisières :
Un skipper prudent n’est pas un skipper peureux. C’est un skipper qui veut naviguer longtemps, souvent, en prenant du plaisir. Et ça commence par éviter les erreurs les plus courantes… avant même de larguer les amarres.