On a tous connu ce départ de croisière qui commence dans la précipitation : amarres larguées trop vite, personne ne sait où sont les gilets, le moteur tousse en marche arrière, le voisin de ponton qui regarde la scène en coin… et vous qui vous dites déjà : “On n’est même pas sortis du port que je suis rincé.”
La bonne nouvelle, c’est qu’un départ serein, ça se prépare. Toujours de la même façon, avec une check-list simple, reproductible, qui évite les oublis idiots et le stress inutile. Voici celle que j’utilise en convoyage et en croisière avec mes équipages.
Mettre le cadre : skipper, bateau, équipage, météo
Avant même de toucher une aussière, je fais un point rapide sur quatre piliers : qui, quoi, avec qui, dans quelles conditions.
- Qui est skipper ? Clair pour tout le monde, même si vous êtes entre amis. Une personne qui tranche en cas de doute.
- Quel bateau ? Longueur, tirant d’eau, type de propulsion, propulseur ou pas, hélice à droite ou à gauche. Ça change la façon de manœuvrer au port.
- Quel équipage ? Débutants, mélangés, enfants à bord ? Qui fait quoi pour la manœuvre ? Qui ne fait rien (et c’est très bien aussi) ?
- Quelle météo et quel plan ? Vous quittez le quai pour aller où, par où, dans quelles conditions de vent et de courant ?
Sans ce cadre, le reste de la check-list se transforme vite en empilement de tâches sans cohérence. Avec ce cadre, chaque étape a un sens.
Les papiers du bord et les contraintes “administratives”
Ce n’est pas la partie la plus sexy, mais c’est celle qui fait très mal quand elle manque au mauvais moment (contrôle, avarie, incident).
- Papiers du bateau à bord et accessibles :
- Acte de francisation / immatriculation
- Assurance bateau (attestation à jour)
- Permis si nécessaire (moteur puissant, réglementation locale)
- Liste des personnes à bord (idéalement avec numéros d’urgence à terre)
- Coordonnées du loueur ou du propriétaire en cas de location
- Zone de navigation autorisée et limites contractuelles (location) :
- Distance max des côtes
- Pays / zones interdites
- Conditions particulières (pas de nav de nuit, etc.)
Je range tout dans une pochette étanche, dans la table à cartes. En cas de souci, vous savez exactement où chercher. Et vous n’avez pas à renverser tout le carré pour trouver l’assurance pendant que les gendarmes attendent sur le ponton.
Vérifier le bateau à l’extérieur : coque, appendices, pont
Juste avant de partir, je fais toujours un tour complet de bateau, lent, yeux ouverts. C’est là qu’on repère 80 % des problèmes idiots.
- Coque & appendices (depuis le quai ou un catway) :
- Pas de pare-battage coincé sous la flottaison
- Pas d’amarre ou de bout dans l’eau près de l’hélice
- Annexe amarrée correctement, pas de bout traînant
- Pont & cockpit :
- Capotes, tauds, biminis : tout ce qui doit être replié pour manœuvrer l’est
- Drisses, bosses de ris, écoute de GV : rien qui traîne dans l’eau
- Chariot de GV, bloqueurs, winchs : fonctionnels, pas bloqués
- Barre(s) franche(s) ou roue : course complète à bâbord et à tribord, sans point dur
- Sécurité de pont :
- Lignes de vie installées si nécessaire
- Balcons et filières fermés, pas de mousqueton ouvert
- Échelle de bain relevée en navigation (sauf consigne contraire)
Je profite de ce tour pour repérer où je peux passer une aussière en cas de besoin, où je pourrais mettre un pare-battage supplémentaire, et par où je sortirai du poste d’amarrage.
Vérifier le bateau à l’intérieur : eau, gaz, électricité
Une fois le tour extérieur fait, je passe à l’intérieur. Là encore, l’idée est d’éviter les mauvaises surprises au moment où vous aurez le plus autre chose à faire.
- Eau :
- Niveau d’eau douce suffisant pour l’étape prévue
- Pompe à eau sous pression qui fonctionne
- Pas de fuite apparente aux coffres ou sous les planchers
- Gaz :
- Bouteille de gaz ouverte/fermée selon usage, mais surtout repérée par l’équipage
- Détendeur et lyre en bon état visible (pas craquelés, pas de rouille excessive)
- Odeur suspecte dans le carré ou la cuisine ? On ventile et on recherche la fuite avant de partir.
- Électricité :
- Niveau de charge des batteries de servitude et moteur
- Chargeur de quai encore branché ? On anticipe le moment où on le débranche
- Tableau électrique : quelles lignes sont allumées avant départ (instruments, VHF, etc.)
Un détail qui tue : vérifier avant de partir si tout le monde sait où couper le gaz, où sont les coupe-batteries et où se trouve la caisse à outils. On ne découvre pas ça au mouillage de nuit, un dimanche d’août.
Moteur : le check indispensable juste avant de larguer
On veut tous naviguer à la voile, mais au port, c’est le moteur qui sauve les manœuvres. Il doit être prêt, chaud, et fiable.
- Avant de démarrer :
- Niveau d’huile vérifié (repère sur la jauge, couleur normale)
- Niveau de liquide de refroidissement (si accessible)
- Filtre à eau de mer (crépine) : pas de saletés, pas de niveau d’eau anormal
- Vanne d’eau de mer moteur : ouverte (combien de départs sans refroidissement pour une vanne oubliée…)
- Démarrage :
- Lancer le moteur suffisamment tôt, pas 30 secondes avant de quitter le quai
- Contrôler le débit d’eau de refroidissement à l’échappement (le fameux “pipi”) : eau qui sort régulièrement
- Laisser chauffer quelques minutes au ralenti
- Avant de larguer la dernière aussière :
- Tester marche avant / marche arrière, s’assurer que ça embraye bien
- Vérifier qu’aucun bout ne peut se prendre dans l’hélice pendant ces tests
Si quelque chose ne vous paraît pas normal (bruit, vibration, fumée, eau qui ne sort pas), on coupe, on cherche, on appelle si besoin. Mieux vaut râter un créneau de marée que rentrer au port à la godille.
Sécurité : matériel, VHF, procédures simples
C’est la partie où beaucoup se contentent de “C’est bon, il y a les gilets quelque part”. En croisière, je veux du concret : chaque équipier sait quoi prendre et quoi faire si ça tourne mal.
- Matériel obligatoire présent et accessible :
- Gilets de sauvetage : un par personne, réglés à la taille, testés (gonflage auto à jour)
- Lignes de vie / harnais pour les navigations exposées ou de nuit
- Radeau de survie : où il est, comment on y accède, comment on le largue
- Phares, fusées, extincteurs, trousse de secours : localisés clairement pour tout le monde
- VHF :
- VHF fixe allumée, canal de veille adapté
- VHF portable chargée, surtout pour les manœuvres de port “sportives”
- Au moins une personne en plus du skipper sait faire un appel de détresse
- Procédures minimum :
- Homme à la mer : on explique en 30 secondes qui fait quoi
- Incendie à bord : qui coupe gaz et électricité, qui prend l’extincteur
- Voile à réduire / repli stratégique au port voisin en cas de coup de vent plus fort que prévu
Je fais toujours un mini-brief sécurité avant le départ. Ce n’est pas un cours STCW, juste les trois ou quatre points qui peuvent vraiment sauver la mise.
Navigation et météo : partir avec un plan clair
Quitter le quai sans savoir où l’on va exactement, ni combien de temps on va mettre, ni par où passer… c’est s’exposer à devoir improviser sous stress. Et c’est là qu’on fait les plus belles bêtises.
- Météo à jour :
- Prévisions vent et mer sur toute la durée de l’étape (pas seulement au départ)
- Évolution attendue : renforcement, bascule, grains, orages, brouillard
- Heures de marée, courants, éventuels seuils ou passes délicates
- Route prévue :
- Port ou mouillage d’arrivée clairement identifié
- Itinéraire avec quelques points de passage (physiques ou GPS)
- Un ou deux plans B réalistes en cas de pépin ou de retard
- Brief à l’équipage :
- Durée approximative de l’étape
- Type de navigation : côtière à vue, traversée, nav de nuit
- Moments clés : passages de caps, zones de trafic, mouillage à l’arrivée
Un équipage qui sait ce qui l’attend est plus disponible pour aider et pour réagir en cas de surprise. Un équipage dans le flou pose des questions au pire moment.
Répartition des rôles pour la manœuvre de départ
C’est souvent là que tout se joue. Une manœuvre de port réussie, c’est rarement un “coup de génie” du barreur ; c’est plutôt une bonne organisation en amont.
- Identifier les postes clés :
- Barreur : une seule personne, pas de débats à la barre
- Équipier avant : gestion des aussières d’étrave, pare-battages avant
- Équipier arrière : gestion des aussières de pointe/arrière, pare-battages arrière
- Éventuellement un “flotteur” : pour prêter main forte, pousser doucement, anticiper les chocs
- Clarifier qui fait quoi, dans quel ordre :
- Quelle aussière on largue en premier, laquelle garde le bateau jusqu’au dernier moment
- Qui prévient le barreur quand une aussière est claire et à bord
- Qui surveille ce qui se passe côté voisin de ponton
- Mots simples, pas de jargon :
- “Garde avant, pointe arrière, prêt ?”
- “On largue à l’arrière, on garde devant.”
- “Amarre claire à bord” plutôt que “C’est bon” crié dans le vent
Si j’ai des débutants, je fais une répétition à sec : on montre chaque aussière, on simule l’ordre dans lequel on les enlève, sans aucune tension. C’est deux minutes bien investies.
Amarres et pare-battages : anticiper la trajectoire
Un bateau se comporte au port comme un gros caddie sans freins, poussé par le vent et le courant. Votre job, c’est de prévoir comment il va bouger, et d’adapter le plan d’amarres en conséquence.
- Observer :
- Direction et force du vent au moment du départ
- Courant visible (bouées, quilles des voisins, mouvement de l’eau)
- Espace disponible pour tourner, croiser le bassin, reculer, etc.
- Configurer les amarres :
- Préparer une garde qui vous permet de pivoter si besoin
- Repérer l’amarre qui sera la toute dernière à lâcher
- Dégager toutes les amarres inutiles à l’avance (mais gardez un contrôle minimum du bateau)
- Préparer les pare-battages :
- À la bonne hauteur, côté quai et côté voisin si vous risquez de vous en approcher
- Un pare-battage en “mobile” dans les mains d’un équipier si la manœuvre est serrée
Je visualise toujours la trajectoire complète AVANT de larguer quoi que ce soit : marche avant ou arrière ? Où le vent va-t-il pousser l’étrave ? Ai-je une marche arrière suffisamment efficace ou faut-il aider avec une garde à bord ?
Ranger pour que le bateau puisse bouger sans casse
Une fois en route, tout ce qui n’est pas rangé va tomber, glisser, se casser… ou blesser quelqu’un. On s’en occupe avant de quitter le quai.
- À l’intérieur :
- Objets lourds rangés ou calés : ordinateurs, bouteilles, casseroles
- Rangements fermés (placards, tiroirs, frigo)
- Rien qui traîne sur le sol ou les marches
- À l’extérieur :
- Bidons, jerricans, sacs, chaussures rangés
- Annexe sécurisée (sur bossoirs, sur le pont ou bien amarrée à l’arrière)
- Pas de bout en vrac sur les passavants
- Annexe et accessoires :
- Moteur d’annexe relevé et verrouillé si elle est à l’eau
- Avirons dans l’annexe (oui, ça paraît évident… jusqu’au premier problème de moteur)
L’objectif : que le premier virement de bord ou la première embardée en marche arrière ne transforment pas le bateau en vide-grenier.
Le dernier check avant de pousser les gaz
Juste avant de quitter le quai, je fais toujours un arrêt sur image. 30 secondes de check final qui évitent pas mal de bêtises.
- Moteur & commande :
- Moteur chaud, ralenti stable
- Marche avant / arrière testées
- Rien dans l’eau à proximité de l’hélice
- Amarres & pare-battages :
- Savoir exactement quelle aussière est encore prise et où
- Prévoir où iront les amarres quand elles seront à bord (pas autour de l’hélice…)
- Pare-battages en place pour les premiers mètres
- Équipage :
- Tout le monde à son poste, personne les mains dans l’eau ou entre le bateau et le quai
- Gilets portés si vous l’avez décidé pour les manœuvres
- Une personne désignée pour surveiller l’environnement (trafic, autres manœuvres)
Là, seulement là, je donne le top : on largue dans l’ordre prévu, on garde le bateau contrôlé jusqu’au dernier bout à bord, et on s’extirpe calmement du poste. Le but n’est pas d’être “impressionnant”, le but est que ça paraisse ennuyeusement routinier.
Une bonne check-list de départ, ce n’est pas du perfectionnisme : c’est de l’économie d’énergie. Moins de stress au quai, plus de cerveau disponible pour la météo, les voiles… et le plaisir d’être enfin en mer.